长征五号首次发射成功太阳能空间站全面铺开

目前我国电动汽车标准体系已初步建立，安全是关键词。

省际、城际互联快充网络建设，将吸引更多私家车主使用电动汽车怎样给电动汽车充电呢?在原阳服务区快速充电站，项目负责人、新乡供电公司营销部专责赵军亮现场做了演示。近年来，随着新能源汽车的逐渐增多，如何给车辆充电，成为不少购车者考虑的首要问题。

据张先生介绍，自己想购买一辆油电混动力汽车，不过其居住的小区虽有停车位，却无法给电动汽车充电，从自家引出电源的话，又存在很大的安全隐患，所以就想安装一座私人充电桩，以方便将来给爱车充电。为进一步支持新能源汽车产业发展，河南规划到2015年在全省的公交、出租、公务、市政等领域全面推广河南造新能源汽车。河南汽车主可私人定制充电桩，免费享受勘查、设计、装表、接电全程服务8月19日，商丘供电公司智能用电班员工薛冰热情接待了前来咨询私人充电桩安装业务的张先生，详细回答了张先生提出的相关问题。省电力公司有关负责人表示，多年来，国家多次出台政策和措施，鼓励、扶持新能源汽车发展，但发展电动汽车需要一个过程，基础设施肯定要先行。赵军亮说，按照目前电动汽车的设计标准，充满一次电大概需要20多分钟，充满后续航里程可达150至200公里。

那么，电价又是如何执行的呢?据7月21日国务院办公厅出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》：对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格;对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按其所在场所执行分类目录电价;对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。好消息还在次第传来，新乡、郑州正在探索快速换电模式，私家汽车主可以私人定制充电桩这一切都是为了8月23日，记者来到京港澳高速公路原阳服务区，只见一个敞开的大棚子下面，四个充电桩一字排开，充电桩的背后是一座功率达600千瓦/小时的变压器，不少进入服务区的车主都到这里看个稀罕、问个明白。比如像奥迪、宝马这些汽车公司，他们在柏林、慕尼黑等德国大城市的市中心都会提供自身品牌电动车使用者的停车位，并可充电。

而站在今天的起点来看，只有电动汽车是具备了链接电力、交通、金融、互联网、通信这几大支柱性基础行业的特质，而在此之上的灵活电力交易买卖，同样会像10年前电子商务发展之初时一样，呼唤着淘宝和支付宝这样的交易平台和交易保障。比如德国1998年起开始的电力市场自由化改革，10多年的时间里，德国在配售电侧一共出现了大约900家大小不一的售电公司。二是最紧密的服务合作，应该是在提供基础服务的国家电网公司和拥有各自技术特长的电动汽车生产商之间进行。国内供电企业宣布放开电动汽车充换电设施市场，并以此作为混合所有制经济的尝试，已经2个月过去，除了号称我不是汽车的美国特斯拉公司高喊着要把充电站铺满北京到上海的沿线，市场上真正令人惊喜的变化和产品尚未出现。

因此如果能利用中石化中石油已有的诸如超市和餐饮运营经验和场地，适当引入充电设备与配套服务，不仅可以最大程度节省投资成本，也有利于满足消费者习惯的平滑过渡。那么对于电网公司而言，如何推广灵活的用电和支付方式就是亟需解决的问题。

其苒蒻之下，似乎有把智能通信(ICT)、智能电网(SG)、智能交通(ST)等等众多智能与绿色概念一网打尽之意。经过十年的自由竞争，人们发现，那些一开始活蹦乱跳的小公司和轻资本运营的联合体都默默消失了，反而是资本上有着原来能源大集体影子的那些公司通过灵活运营获得了大幅上升的空间■良时将近 坚持以市场为主体没有市场，电动汽车卖给谁?发展电动汽车必须走先市场主导、后政府引导的路子。原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员 周鹤良上期接受本刊专访的原机械工业部副部长沈烈初表示，对低速电动车不能一棍子打死，应当由市场来评判这个产业的白与黑。

另外，在生产理念上还应按照电动汽车整车的优化和零部件的匹配来设计一种新型的、安全的低速电动车。让我们把目光聚焦到低速电动车领域，看看它们是如何发展的。谈到安全就不得不提低速电动车的标准，要想使低速电动车健康有序发展，法律的介入是非常必要的。周鹤良说，我认为在交通方面应当允许地方立法，给予地方政府一定权限，让行业标准具有法律效力，如此一来，管理措施才能有效。

山东省是第一个吃螃蟹的，而且目前来看其发展模式已经步入正轨，国家相关部门要允许山东进行探索。周鹤良与沈烈初对低速电动车该如何发展的看法不谋而合，同样在为低速电动车拥有如今的市场效益叫好，也同样在为国家有关部门对低速电动车的相关政策迟迟未出而表示遗憾。

而市场需求的不仅仅是中、高档产品，也包括低档产品。等锂电池产业逐渐发展起来，技术提高，价格降低，铅酸电池发展的空间也小了，我们再提高锂电池比例，降低铅酸电池的比例。

天能集团我去过3次，他们花了两个亿专门建立了一套回收废铅、废塑料的体系，废铅回收率达到98%以上，基本可以做到无污染。虽然我们不知道低速电动车的最后结局是悲还是喜，但本刊记者通过对那些关注低速电动车的业界老领导、老专家们的采访来看，大部分的呼声还是希望低速电动车这个惠民利民的产业得到相关部门的认可，给予正名。因为在一定半径内使用，其运行距离较短，更便于管理和维护。低速电动车没有补贴，只靠市场来推动产业前进的步伐。那么，关于低速电动车设立地方标准，让各地方政府立法来区别管理的难度究竟有多大?对此，周鹤良认为，如果国家推广山东小型电动车标准的创新模式，地方立法就有可能实现。在我国汽车领域，地方政府是没有立法权的，关于汽车的一切标准、政策法规全部由国家直接出台。

我认为低速电动车可以采用多种型号的电池，要根据用户的需求配置不同类型的电池，但有一条，要做好回收，防止污染。对于上述问题，周鹤良认为，在交通安全问题上，无论是国家主推的电动汽车还是迟迟得不到认可的低速电动车，只要明确不允许上高速公路，其就是安全稳定的产品。

周鹤良说，电动汽车的发展是一个由低到高的渐进过程，有些人看不上低端车，只爱高端车，比如被捧上天的特斯拉。我们发展电动汽车必须要坚持以市场为主体的原则，先充分了解广大老百姓的实际需求，从而进行合理的市场资源配置，然后再发挥政府的作用，政府通过出台相关政策来引导规范，这才是政府正确的管理思路。

我经常到国外考察，看到美国、欧洲、日本等一些国家的低速电动车速度大都在50~60公里/小时，而且不允许上高速公路。而目前我国在新能源汽车补贴方面采取的并不是市场主导，而是以政府为主导的思路。

其中还将提出性能方面的要求，除此之外，电池、电机、电控、政策优化匹配问题等等都会有个说法。央视315晚会曝光低速电动车行业乱象之后，山东省内进行了全面整治，这样的整治行动我看就是政府走走形式，没有实际意义。周鹤良坦言，政府出钱让企业干，企业看到了补贴的甜头，觉得有利可图，就开始了象征性生产，不管造出的电动汽车有没有人买，只是拿来摆摆样子给领导看，这样便形成了当前各大车企貌似在大力发展新能源汽车的虚假繁荣景象。比如对于北京的周边区县来说，昌平区的车就只能在昌平区运行，顺义区的车就只能在顺义区运行，不能跨区，互不影响，各不干涉。

另外，从技术角度来分析，我认为，我国目前制定的电动汽车双80标准很不科学。■转变思维 顶层设计决定命运低速电动车不仅要解决地方立法问题，还要重点关注这个产业的顶层设计问题，因为顶层设计可以决定整个产业的发展命脉。

在周鹤良看来，当前大环境对发展低速电动车很有利。据我了解，付于武起草的低速电动车发展课题中，就将标准法规方面的问题作为重点对象来研究。

现在有这样一种观点，说低速电动车可以存在，但是要上路必须用锂电池。值得一提的是，在地方立法方面，我国应向先进国家借鉴经验，比如，美国就允许汽车领域的地方立法，欧盟也是允许的。

随着低速电动车产业规模的不断扩大，市场反响也愈加强烈。即便是外采零部件搞的拼装车也需要符合整车优化的原则。郊区县运行才是低速电动车的理想使用环境。技术标准提高不仅不会影响市场，反倒会促进整个行业技术水平的升级。

而提高企业准入门槛，首先要从生产条件上来考量，不具备生产条件的就不批，比如，看其是否具备汽车四大生产工艺。首先，我们国家领导人在前不久就指出，要根据市场需求来发展新能源汽车。

而本期接受记者采访的专家是原机械工业部电工局局长、现任中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良。而特斯拉岂是普通老百姓能买得起的?大款富豪可以住别墅，但是大多数老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。

这是一个发展交替的过程，由市场的发展决定产品的发展，靠打压、强令、限制是不行的。山东省一位领导在视察时风集团的低速电动车产业时有句话讲得很好，产品好不好，是市场说了算，不是政府说了算，更不是某一个官员说了算。